Canadian Pacific Railway’s annual Holiday Train visits Toronto on one of its many stops in Canada and the U.S.

Le Train des Fêtes du Canadien Pacifique visite Toronto lors d’un de ses nombreux arrêts au Canada et aux États-Unis.

Imaginez deux bandes d’acier parallèles s’étirant sur des milliers de kilomètres — 6 351 kilomètres, en fait! Et toujours à la même distance l’une de l’autre — 1 435 millimètres très exactement — tout le long de ce trajet de 6 351 000 mètres. De la Nouvelle-Écosse à la Colombie-Britannique, le chemin de fer Canadien Pacifique n’est pas seulement une œuvre remarquable sur les plans de la planification, du génie et de l’exécution, il a également servi à lier les parties disparates du nouveau pays. Tout d’abord, les colonies maritimes du Nouveau‑Brunswick et de la Nouvelle-Écosse ont accepté d’entrer dans la Confédération en 1867 à la condition qu’un chemin de fer les reliant au Québec et Ontario soit construit. Puis, le gouvernement canadien ayant promis qu’un chemin de fer traverserait le Canada d’est en ouest, de l’Atlantique au Pacifique, parcourait les vastes étendues des Prairies et sillonnerait les imposantes montagnes de l’Ouest, la Colombie-Britannique a adhéré à la Confédération en 1871. Cette réalisation épique ayant servi à l’édification de la nation a culminé avec la pose du « dernier » crampon du chemin de fer Canadien Pacifique à Craigellachie (Colombie-Britannique), le 7 novembre 1885.

Bien que plus lent que l’Europe et les États-Unis pour construire un large réseau ferroviaire, le Canada est devenu un chef de file mondial dans de nombreux domaines de la technologie ferroviaire.

Le véritable McCoy

Pour commémorer une découverte ferroviaire « canadienne » réalisée tôt, il faut regarder de l’autre côté de la frontière, soit aux États-Unis. L’une des routes clandestines de ce qu’on appelait le chemin de fer souterrain, qui a été utilisée par des milliers d’esclaves américains cherchant la liberté au Canada, est un parcours emprunté par George et Mildred McCoy pour fuir l’esclavage au Kentucky. Les McCoy se sont établis dans une ville du Haut-Canada, sur la rive nord du lac Érié, Colchester. C’est là, en 1844, que leur fils Elijah est né. Ses parents ont remarqué qu’Elijah s’intéressait beaucoup à la mécanique, et ils l’ont envoyé parfaire ses connaissances en Écosse, à 15 ans, à titre d’apprenti en génie mécanique.

Lorsqu’il est revenu au pays, sa famille avait déménagé au Michigan. Ne pouvant pas se trouver un travail correspondant à son titre d’ingénieur-mécanicien certifié, il a accepté un poste de pompier et de huileur pour la société Michigan Central Railroad. C’est là qu’il a vu qu’il était possible d’améliorer le système de lubrification des essieux. En 1872, il a fait breveter son invention : un appareil de lubrification qui répartit uniformément l’huile sur les pièces des locomotives, permettant ainsi aux trains de rouler de façon plus efficace et plus économique pendant de longues périodes et de réduire le nombre d’arrêts nécessaires pour l’entretien. On dit que l’invention de McCoy a été si populaire qu’elle a donné lieu à l’expression « le véritable McCoy », utilisée pour désigner ce qui est de qualité.

Cet expatrié d’avant la Confédération a dû avoir l’esprit d’invention très fécond, car, selon les archives, il détient 57 brevets américains pour divers objets et machines, notamment une planche à repasser repliable et portative et un arroseur de pelouse. La mémoire d’Elijah McCoy est encore bien présente aujourd’hui puisque le salon d’études des étudiants de la société de génie de l’Université Carleton à Ottawa porte son nom.

Dégagez la voie!

Pour pouvoir se déplacer de façon fiable tout au long de l’année dans les climats nordiques, les voies ferrées doivent être déneigées. Dans un pays comme le Canada où les hivers sont longs et le territoire vaste, le déneigement manuel des voies était dangereux, lent, et demandait beaucoup de main-d’œuvre. C’est un dentiste de Toronto qui, en 1869, a conçu le premier chasse-neige rotatif utilisé devant les locomotives. Le Dr J.W. Elliott n’a jamais construit son invention faute d’investisseurs, mais un homme d’Orangeville en Ontario, portant le nom inhabituel d’Orange Jull a réussi à mettre au point des prototypes fonctionnels de chasse-neige rotatifs, à intéresser des investisseurs, à les faire fabriquer localement et à faire en sorte que la Canadian Pacific Railway les soumette à des tests, qui ont été concluants. Le modèle de base du chasse-neige rotatif du Dr Elliott est encore utilisé aujourd’hui.

Actionnez le sifflet!

Le sifflet du train est un outil de communication important que les mécaniciens de locomotive utilisent dans diverses situations. Dans les années 1940, la compagnie Airchime Manufacturing Co. Ltd. de Robert Swanson, de Langley, en Colombie-Britannique, a inventé le premier sifflet électrique de cinq et six notes pour les locomotives diesel ou électrique qui commençaient à remplacer les locomotives à vapeur. Ces sifflets de Swanson à plusieurs tons produisent un son ayant la même note que la note unique produite par les sifflets à vapeur des locomotives à vapeur. Le son produit par les sifflets à cinq et six tons était assez fort et attirait assez l’attention que plusieurs compagnies ferroviaires un peu partout en Amérique du Nord les ont adoptés.

Vous avez sans doute déjà entendu le sifflet d’un train s’approchant d’une voie publique, composé de quatre coups, soit deux longs, suivis d’un court et d’un autre long. Le seul temps où le sifflet d’un train peut être actionné par une personne autre que le mécanicien de train est lorsque le chasse-neige précède le train. Lorsque le chasse-neige s’approche d’un passage à niveau, l’employé qui en est chargé actionne le sifflet, lequel émet sept coups : deux courts et un long, suivis immédiatement des quatre coups décrits ci-dessus.

Un déraillement causé par la météo

Le Canada continue d’innover en matière d’équipement ferroviaire. Sous l’effet du froid, les rails se contractent et, inversement, ils s’allongent sous l’effet de la chaleur. Lorsqu’ils s’allongent, les rails sont subis à une forte force de compression. Dans de rares cas et habituellement à cause d’un ensemble de facteurs, il peut y avoir gauchissement de la voie, ce qui entraîne des déraillements très coûteux et souvent dangereux. Une grande partie du vaste réseau ferroviaire du Canada (49 422 kilomètres) traverse des endroits éloignés. Il est donc très important de pouvoir mesurer et déceler efficacement les forces de compression de manière à pouvoir corriger le problème avant que les voies ne gauchissent. La société manitobaine IDERS Incorporated est un chef de file de l’industrie de la détection des forces de compression des rails. Parmi les appareils de détection qu’IDERS fabrique, notons un détecteur novateur sans fil, à faible entretien, qui recueille et transmet les données relatives à la compression aux inspecteurs des rails.

Le Train des Fêtes annuel

Le Train des Fêtes du Canadien Pacifique est une tradition canadienne qui apporte chaque année de la joie aux habitants des villes et villages formant des douzaines d’arrêts du train, qui parcourt des milliers de kilomètres de Montréal, à l’est, à Port Coquitlam, à l’ouest. Très joliment décoré de nombreuses lumières, le Train des Fêtes a présenté des spectacles de chanteurs et de musiciens tels que Jim Cuddy, Kira Isabella, Kelly Prescott et le groupe Chic Gamine aux divers endroits le long de son circuit, en novembre et décembre derniers. Le train ne répand pas seulement l’esprit des Fêtes dans les collectivités qu’il visite, mais il aide aussi les banques alimentaires locales. En 2015, grâce à la générosité des spectateurs, plus de 1,4 million de dollars et 135 000 kg d’aliments ont été recueillis. L’esprit des Fêtes du Canadien Pacifique se répand aussi dans plusieurs États du nord. Lors de son dernier parcours en sol américain, en novembre et décembre, le train a fait plus de deux douzaines d’arrêts dans l’État de New York, en Illinois, au Wisconsin, au Minnesota, en Iowa et dans le Dakota du Nord.

Quelle est votre heure À VOUS?

Jadis, chaque collectivité déterminait son heure locale en évaluant le moment où il était midi par rapport à la position du soleil. Il y avait donc plusieurs centaines d’heures locales différentes à travers le pays. Cela ne posait pas vraiment de problème lorsque les gens ne sortaient pas de leur collectivité en raison du peu de modes de transport. Toutefois, avec la venue du train qui pouvait transporter des personnes et des marchandises sur de courtes et de longues distances, la situation est devenue très compliquée à la fois pour les passagers des trains et pour les compagnies de chemin de fer, pour qui il était presque impossible de publier l’horaire des trains, surtout le long d’une ligne ferroviaire comme la ligne pancanadienne du Canadien Pacifique. Il était aussi très dangereux car les trains circulant selon des horaires différents partageaient souvent la même voie de chemin de fer.

La seule façon d’établir des horaires pratiques pour les trains (et plus tard pour les avions) était de créer et adopter un système universel de 24 fuseaux horaires, l’heure zéro étant fixée au méridien zéro qui traverse Greenwich, en Angleterre. Ce système international universel de 24 fuseaux horaires, qui est entré en vigueur dans le monde le 1er janvier 1885, a été proposé par Sir Sandford Fleming, ingénieur civil canadien d’origine écossaise qui était l’ingénieur en chef et l’arpenteur géomètre du chemin de fer du Canadien Pacifique. Compte tenu de son rôle dans l’établissement du système horaire de 24 heures, il est tout à fait approprié que nous ayons dans notre collection une montre de poche affichant l’heure sur 24 heures, que Sir Fleming a donnée à son fils, Hugh Fleming.

Comme si le chemin de fer transcontinental et l’heure universelle n’étaient pas suffisants, Sir Fleming a aussi conçu notre premier timbre-poste, le Castor de trois pence, en 1851. Il ne s’en est pas tenu non plus au courriel postal traditionnel : il s’est tourné vers le système de communication par télégraphie électrique,  moderne à l’époque, et s’est fait le champion du câble télégraphique transpacifique, depuis la Colombie-Britannique jusqu’en Australie, en 1902.

Le génie inventif et novateur de Sir Fleming a contribué de grande façon à l’esprit d’innovation du Canada. Sir Fleming a été intronisé au Panthéon canadien des sciences et du génie.

La collection du Musée des sciences et de la technologie du Canada

La collection du Musée des sciences et de la technologie du Canada comprend de nombreux artéfacts et archives liés au chemin de fer, depuis les locomotives et les wagons jusqu’aux uniformes, photographies et tableaux.

Collection en ligne du chemin de fer :
http://techno-science.ca/fr/collections-recherche/collection.php?q=*&fq=Transports+ferroviaires&limit=20&sort=

Galerie Le Canada vu par le CN :
http://imagescn.techno-science.ca/index1_f.html

Histoires en images, y compris la collection Mattingly :
http://images.techno-science.ca/?fr/collections

Ce sujet, comme bien des questions abordées dans ce blogue, montre que notre sens de l’innovation est à l’œuvre au Canada. Nous connaissons tous l’histoire d’une personne, d’un lieu, d’une découverte qui a contribué à l’avancement du savoir ou qui est à l’origine d’une invention. Pour souligner le 150e anniversaire du Canada, nous avons créé un livre d’histoires numérique qui nous permettra de recueillir des récits de découvertes canadiennes, que ce soit avant ou après la Confédération, voire de nouvelles découvertes qui sont en ce moment à l’étude. L’histoire des découvertes canadiennes mérite d’être célébrée. Pour raconter votre histoire, il suffit de vous rendre à : InnovationCanada150.ca. Et encouragez vos amis, votre famille et vos collègues à en faire autant.